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| Conseils d’assistance technique Les conseils techniques suivants donnent des renseignements de réparation sur des situations particulières pour divers véhicules. Si vous faites face à un problème de réparation difficile ou inhabituel, le centre d’assistance technique (CAT) ACDelco peut vous aider. Appelez au 1 800 263‑3526, invite 2 pour parler à un technicien spécialiste qui possède les tout derniers renseignements sur l’équipement d’origine. Fonctionnement défectueux, intermittent ou bruyant de la climatisation - Juillet 2010
Certains propriétaires de véhicules GM peuvent signaler un fonctionnement défectueux, intermittent ou bruyant de la climatisation. Aucun code d’anomalie n’est mémorisé. Après enquête et diagnostic, on peut juger nécessaire de remplacer le détendeur thermostatique (TXV). Toutefois, avant de remplacer cette pièce, suivez toujours le diagnostic du fonctionnement de la climatisation exposé dans les publications techniques afin de vérifier le fonctionnement du détendeur et de suivre les conseils de diagnostic. Ce détendeur dose la quantité de fluide frigorigène admise dans l’évaporateur. Placé à l’entrée de l’évaporateur, le détendeur sert de séparation entre les côtés haute et basse pression du système de climatisation. Quand le fluide frigorigène traverse le détendeur, sa pression baisse. Du fait de la différence de pressions, le fluide commence à bouillir à la sortie du détendeur avant d’entrer dans le serpentin d’évaporateur. Cette caractéristique se traduit par une chute de la température entre le tube d’entrée du détendeur et le tube d’entrée de l’évaporateur. Modes de défaillance du détendeur Causes possibles de fonctionnement défectueux ou intermittent de la climatisation : • Capteur à ampoule: Températures des tubes d’entrée et de sortie – Les températures sont-elles similaires des deux côtés (tubes d’entrée et de sortie) du tube de détendeur d’évaporateur, au dispositif d’expansion? Si c’est le cas, remplacer le détendeur endommagé ou défectueux. Pressions – Les côtés haute et basse pression sont-ils aux valeurs prescrites? Consultez le diagnostic approprié de zone de chauffage/climatisation. • Charge incorrecte de fluide frigorigène – Faites le diagnostic des fuites possibles et remédiez-y et (ou) remplissez le système de climatisation à la charge correcte. • Fuites aux surfaces de contact (mauvaise fixation du détendeur ou joints endommagés) – Serrez correctement le détendeur ou remplacez les joins, le cas échéant. • Contamination du système – Le fluide frigorigène est-il très froid au dispositif d’expansion et chaud après ce dispositif? Le dispositif d’expansion est colmaté. Vérifiez si le fluide est contaminé (résidu poudreux brun ou écailles de métal) et remplacez le détendeur.
Conditions de passage des rapports de boîte de vitesses Allison - Juin 2010 Pour les Silverado Classic et Sierra Classic 2001-2007, Silverado et Sierra 2007-2010 et Kodiak et Topkick 2003-2010, équipés de la boîte de vitesses Allison LCT1000 (EFC M74 et MW7), il peut se produire un enclenchement retardé ou pas d’enclenchement du tout en marche avant ou en marche arrière ou une absence de changement de gamme avec plusieurs codes d’anomalie possibles. Ces situations peuvent être plus accentuées durant le démarrage à froid, sous climat froid. Les codes P0701, P0751, P0756, P0761, P0843, P0848, P0873, P0877 ou P0894 peuvent indiquer une pression de pompe très basse ou une absence de pression suite à l’absence ou à la perte d’amorçage dans la pompe de boîte de vitesses. Suivez les étapes de diagnostic exposées dans l’information technique. Tous ces codes d’anomalie, à l’exclusion de P0894, peuvent s’établir suite à une vidange de liquide/changement de filtre, à des travaux d’entretien de la boîte de vitesses avec dépose du carter, à un bas niveau de liquide dû à une fuite ou à de longues périodes d’entreposage. Vérifiez aussi le niveau du liquide de boîte de vitesses en appliquant la méthode de vérification à chaud. Un bas niveau de liquide peut causer l’établissement de l’un des codes d’anomalie indiqués, en particulier en cas de démarrage à froid et de basse température ambiante. Sous un climat froid, assurez-vous que le niveau de liquide est en haut de la marque « HOT ». Après avoir vérifié le niveau du liquide au moyen de la méthode de vérification à chaud et si l’un des codes d’anomalie se rétablit suite à un démarrage à froid, cherchez les fissures possibles sur le filtre d’aspiration interne. Le remplacement du module de commande de boîte de vitesses ne remédiera probablement à aucun des codes d’anomalie indiqués pas plus qu’à une basse pression de conduite principale.
Rebond de la pédale de frein Ford série E 1997-2007, Ford série F Super Duty 1999-2008 et Ford Excursion 2000-2005 Dans certains véhicules équipés du servofrein hydraulique, il peut se produire un rebond et (ou) un broutage de la pédale quand on applique les freins, à cause d’une contamination dans le système de direction assistée. Filtrez le liquide de direction assistée en installant un filtre provisoire dans le système de direction assistée, dans le tuyau de direction assistée. Le filtre doit être placé dans la conduite de basse pression qui va du mécanisme au réservoir en passant par le refroidisseur, c’est-à-dire où il serait le plus accessible. Une fois le filtrage complété, si le rebond de la pédale continue, il peut falloir remplacer le servofrein hydraulique. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Grincements provenant de l’arrière du véhicule - Mai 2010
Des grincements provenant de l’arrière du véhicule peuvent se faire entendre. Dans des conditions normales d’utilisation, certains véhicules émettent des grincements qui proviennent des ressorts à lames arrière. Si ces bruits sont caractéristiques du fonctionnement des ressorts à lames, il est à noter que le revêtement sur lequel circule le véhicule joue un rôle sur leur fréquence et leur intensité. Cet état peut être dû aux débris qui s’infiltrent entre les ressorts à lames. On a remarqué que l’application de graisse sur les ressorts à lames arrière éliminait les grincements et permettait de mieux éviter leur réapparition que le remplacement des ressorts. Avant de graisser les ressorts, lavez-les à haute pression pour retirer autant que possible la saleté et les débris et séchez-les à l’air comprimé. Appliquez libéralement la graisse sous la clavette avant et arrière des lames nos 2 et 3, sur le dessus des clavettes et entre les lames nos 1 et 2 et 2 et 3. Un nettoyage périodique et une nouvelle application de graisse peuvent être requis tout au long de la durée de vie du véhicule. Si cette procédure ne permet pas d’éliminer les grincements des modèles de la série 1500 (1/2 tonne) fabriqués avant octobre 2004, il se peut que le bruit soit dû à un étrier de ressort (la bande qui maintient l’extrémité des ressorts ensemble) de dimension inadéquate, ce qui interfère avec les ressorts à lames. Un étrier de ressort plus large de 5 mm (0,197 po) équipe ces véhicules depuis le début de l’année de fabrication 2005 de façon à accentuer le dégagement. Pour remédier à cet état, il peut s’avérer nécessaire de remplacer le bloc-ressorts à lames. Le numéro de pièce n’a pas changé. Pour de plus amples renseignements, consultez le bulletin GM n° 06-03-09-004B. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Conditions de vidange des liquides - Avril 2010 Véhicules Chrysler, Dodge et Jeep 2005-2010 Les circuits de liquide des véhicules du Groupe Chrysler n’ont pas besoin de vidanges régulières. Parmi ces circuits, il y a : huile moteur, liquide de boîte de vitesses, huile de pont, liquide de frein, liquide de direction assistée et frigorigène. Font exception à cette condition les vidanges de liquide indiquées dans les calendriers d’entretien de véhicule (liquide de refroidissement du moteur) et les cas de défaillance et (ou) d’altération/contamination/surchauffe du circuit au-delà de la fourchette normale de fonctionnement. Les produits chimiques de rechange pour rincer les circuits du moteur, de la boîte de vitesses, des freins ou de la direction sont déconseillés. Les corps chimiques contenus dans ces produits peuvent endommager les composants élastomériques du circuit et contaminer le liquide, ce qui affecte la durabilité et la durée de service du circuit et des composants. Le cas échéant, on ne doit utiliser que le liquide autorisé original pour le circuit pour rincer ces composants, au moyen de l’équipement autorisé. Si le liquide de refroidissement du moteur contient beaucoup de sédiments, nettoyez et vidangez le circuit puis rincez-le soigneusement pour éliminer tous les dépôts et produits chimiques. Faites le plein avec un mélange de 50 % du liquide prescrit et de 50 % d’eau distillée. Consultez le bulletin Chrysler no 26-001-09 pour plus de détails. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Consommation électrique de OnStar® - Avril 2010 Véhicules 2000-2010 équipés du système OnStar, avec matériel de traitement numérique Quand on procède à l’essai de décharge parasite de la batterie, il importe de comprendre les cycles d’alimentation des divers systèmes OnStar afin d’éviter toute méprise concernant les indications de consommation électrique normale. Tous les clients OnStar ayant des véhicules actuellement activés possèdent la capacité cellulaire numérique/analogique. Sur le clavier OnStar, une DEL verte d’état indique normalement un compte OnStar actif. Une DEL rouge indique une anomalie du système. Dans les systèmes à partir de la génération 6, une DEL transparente ou « foncée » peut indiquer que le système OnStar a été désactivé ou qu’il présente un problème d’alimentation ou de communication. Le système OnStar reste alimenté pendant une durée prolongée après la coupure de l’allumage afin que les fonctions extérieures comme le déverrouillage des portes, l’avertisseur sonore, le clignotement des phares, etc. puissent avoir lieu, comme le demande le conducteur. Les durées de cycle d’alimentation varient selon la génération du système OnStar; elles peuvent être continues de 48 à 120 heures après la coupure de l’allumage. Le technicien peut déterminer la génération du système à l’aide d’un analyseur ou en visitant www.onstarenrollment.com. La consommation prévue de courant du module OnStar est de : - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Remplacement des supports moteur - Mars 2010 Cadillac CTS 2004-2007 avec moteur 3,6 L (LY7) ou 2,8 L (LP1) Si pour une raison quelconque il faut remplacer les supports moteur, suivez ces étapes pour préparer et poser le nouveau support. La nouvelle pièce ne comprend pas le pare-chaleur d’échappement, qu’il convient de réutiliser. Suivez la procédure appropriée de remplacement des supports moteur dans les renseignements sur l’entretien pour retirer l’ancien support moteur. Une fois le support retiré, marquez sur le pare-chaleur l’emplacement du trou du goujon d’alignement. Au moyen d’un outil convenable, enlevez l’écrou du ressort de retenue au sommet du pare-chaleur et jetez l’ancien support. Pour préparer le support de rechange, découpez le goujon de positionnement inférieur au moyen d’une aléseuse pneumatique et d’une roue coupante. Alignez le trou marqué sur le pare-chaleur avec le goujon d’alignement supérieur du support de rechange. Suivez la procédure appropriée de remplacement des supports moteur dans les renseignements sur l’entretien pour poser le nouveau support moteur et le pare-chaleur dans le véhicule. Vérifiez l’emplacement approprié du pare-chaleur sur le support. Un écrou de ressort de retenue est inutile. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Commutateur d’allumage - Mars 2010 Cadillac CTS 2008-2009 (construites avant le NIV 90163371), Chevrolet Cobalt 2005-2009 (construites avant le 14 avril 2009), Chevrolet HHR et Pontiac Solstice 2006-2009 (construites avant le 14 avril 2009), Chevrolet Equinox 2007-2009 (construits avant juillet 2008), Pontiac G5 2007-2009 (construites avant le 14 avril 2009) et Pontiac Torrent (construits avant juillet 2008), Saturn SKY 2006-2009 (construites avant le 24 avril 2009) — avec boîte automatique seulement. Les techniciens peuvent éprouver quelque difficulté à poser le nouveau commutateur d’allumage dans ces modèles. Avant de poser le nouveau commutateur, inspectez soigneusement le boîtier pour déceler tout débris ou dommages provenant de l’ancien commutateur. La pose du nouveau commutateur n’exige aucun outil. Au moment de l’insérer dans le boîtier, assurez-vous qu’il est inséré à fond et qu’il s’enclenche en position. N’utilisez pas l’ancien modèle de commutateur, toujours courant sur les véhicules à boîte manuelle, dans un véhicule à boîte automatique; le problème de coincement risque fort de se reproduire. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Vibrations du volant - Février 2010 Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis et Lincoln Town Car 1996-1998 On peut entendre ou ressentir un bourdonnement ou des vibrations dans le volant en virage à droite aux régimes du moteur compris entre 590 et 1 100 tr/min. Ce problème peut venir de la résonnance des soupapes et des pulsations de la pompe de direction assistée. Remplacez le tuyau sous pression de direction assistée afin d’amortir le bourdonnement. Un nouveau support de tuyau de direction assistée est fixé à un goujon sur le moteur, entre la poulie de vilebrequin et la poulie de pompe de direction assistée. Vérifiez aussi le niveau du liquide dans le réservoir et assurez-vous qu’il n’y a pas d’air dans le système de direction assistée et que l’arbre de direction ne touche aucun autre composant ou canalisation. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Problème de patinage de l’embrayage - Février 2010 Voitures de tourisme ou camionnettes GM 2004-2009 équipées d’un moteur à essence et d’une boîte de vitesses manuelle Le témoin d’anomalie du moteur (SES) peut s’allumer. À l’aide d’un analyseur, on peut trouver le code de diagnostic P0502 (basse tension du circuit de capteur de vitesse du véhicule) mémorisé dans le module de commande du groupe motopropulseur. Si on ne trouve aucune raison pour ce code après avoir suivi les diagnostics appropriés d’information après-vente, le problème peut être à imputer au client. On peut trouver des données justificatives dans l’information d’image fixe mémorisée avec le code de diagnostic. Examinez les paramètres de données de l’analyseur : charge calculée du moteur, régime du moteur, capteur de vitesse de l’arbre secondaire et position de la pédale d’embrayage. Indiquez au client qu’un patinage excessif de l’embrayage, quand le véhicule est à l’arrêt ou roule à basse vitesse, peut faire mémoriser ce code de diagnostic. On considère que cela fait partie du fonctionnement normal du véhicule. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Problème d’assistance de la direction - Février 2010 Dodge Ram 2500 Quand vous remplacez et installez la pompe de direction assistée, serrez correctement les boulons de fixations selon les spécifications. N’utilisez pas de clé à rochet pneumatique. Cette pompe de direction assistée est de type à ailettes dont les boulons de fixation pénètrent dans le carter. Si les boulons sont trop serrés, ils risquent de comprimer les couvercles avant et arrière contre les ailettes, ce qui se traduit par une forte usure, des débris de métal dans le système et finalement la défaillance de la pompe. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Boîte de vitesses manuelle – Changement de rapport impossible ou difficile - Janvier 2010
Saturn ION 2003-2007, Saturn VUE 2004-2007, Chevrolet Cobalt 2005-2010, Pontiac G5 2005-2009 et Chevrolet HHR 2006-2010, avec boîte manuelle Getrag (EFC M86 ou MG3) Avec cette boîte de vitesses, il peut se produire un changement de rapport impossible ou difficile en 1re, 3e et 5e vitesses. La goupille cylindrique de levier sélecteur peut sortir et toucher le couvercle du boîtier de levier à l’occasion d’un changement de rapport, ce qui peut provoquer un passage de rapport incomplet, difficile ou impossible. Avant de faire des réparations internes dans la boîte de vitesses, inspectez le couvercle du boîtier de levier et le levier sélecteur pour déterminer si la goupille cylindrique est sortie et frotte contre le boîtier ou le touche. En cas de contact évident de la goupille, le changement de rapport difficile peut ne pas venir de la boîte de vitesses. Si le couvercle présente des traces de contact avec la goupille, remplacez le couvercle complet du boîtier de levier. Ne remplacez pas la boîte de vitesses pour ce problème. Si la goupille n’est pas délogée, appliquez les diagnostics appropriés de service après-vente. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Bruits de la transmission en 4x4 - Janvier 2010 Camionnettes et VUS Chevrolet et GMC jusqu’à 2009 équipés d’une transmission 4x4 et HUMMER H2 et H3 jusqu’à 2009 Dans ces véhicules, il peut se produire un bruit ressemblant à un gémissement ou à un grognement en mode 4x4 verrouillé. Le bruit peut venir de vibrations que l’on entend ou ressent à cause de l’essieu avant qui est porté à sa fréquence naturelle de résonance qui résulte de la fréquence de chaîne de boîte de transfert, de la fréquence d’allumage du moteur, de la variation de circonférence des pneus et de diverses autres tolérances intégrées dans le système 4x4. Ce genre de bruit à la décélération, en mode 4x4 verrouillé, résulte aussi de la tension de la chaîne de la boîte de transfert, ce qui est une caractéristique de fonctionnement. Ce n’est là qu’un exemple de la fréquence de la chaîne de boîte de transfert, comme précédemment indiqué. Dans certains modèles, comme les véhicules 3/4 et 1 tonne, les pressions des pneus peuvent varier entre l’avant et l’arrière, selon les spécifications des fabricants. Consultez l’étiquette de renseignements sur les pneus du véhicule pour les spécifications de gonflage. Les différences de pression des pneus affectent la circonférence de roulement des pneus entre l’avant et l’arrière, ce qui peut intensifier le bruit de la transmission en 4x4. Aux fins de vérification pour les véhicules ayant des pressions de gonflage différentes, diminuez la pression à l’arrière pour qu’elle soit égale à celle de l’avant. Si le bruit diminue ou disparaît, cela confirme que les différences de pressions de gonflage entre l’avant et l’arrière affectent le bruit en 4x4. Rétablissez la pression des pneus arrière à la spécification du fabricant. On ne recommande aucune réparation pour cette situation. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Ralentissement du moteur du ventilateur lors de l’utilisation des commandes vocales du système de navigation - Decembre 2009 Acura TSX 2004 avec système de navigation Les propriétaires de modèles dotés du système de navigation peuvent mentionner que le ventilateur ralentit lorsqu’on active le bouton de commande vocale du système de navigation. Il s’agit d’une fonction normale qui a été ajoutée au système au cours de l’année-modèle 2004. Dès qu’on enfonce et relâche le bouton de commande vocale sur le volant, le moteur du ventilateur ralentit à son rythme le plus bas (1). Cette fonction empêche l’air de la bouche de ventilation centrale de souffler sur le microphone au pavillon et de réduire sa capacité de reconnaissance vocale. Les propriétaires de modèles TSX construits avant le dernier NIV qui achètent le disque mis à jour du site Web Acura recevront cette fonction. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Mesures à prendre pour charger les batteries - Decembre 2009 La tension maximale pour les composants électriques d’un véhicule est d’environ 15 volts. Les chargeurs de batterie débitent au moins 15 volts, et dans certains cas jusqu’à 20 volts à charge élevée. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Fissures dans les plaquettes de frein - Decembre 2009 Ces criques n’affectent pas le fonctionnement du système de freinage, et il est inutile de remplacer les plaquettes si on décèle uniquement des criques.
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Affichage d’un message d’entretien du circuit de chargement sur le centralisateur informatique de bordNOUVEAU - Novembre 2009
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Grondements lors du braquage - Octobre 2009 Windstar 1999-2001 de Ford Certains véhicules équipés d’un moteur de 3,8 L peuvent produire des « grondements » (bruits hydrauliques forts et sourds accompagnés de vibrations) lors du braquage. Cela peut être dû à la conception d’origine du boyau de direction assistée ou à de l’air emprisonné dans le système de direction assistée suite au remplacement du boyau. Pour éliminer le bruit, remplacez le boyau de pression de direction assistée par un boyau de rechange YF2Z-3A719-AA. Ce boyau de rechange comprend un suppresseur de pulsations qui élimine tout l’air lors du remplissage de liquide du système. Consultez l’information technique correspondante pour obtenir des détails sur le retrait et l’installation. Remplacer la crémaillère ou l’engrenage ne permettra pas d’éliminer les grondements. Le boyau de rechange a uniquement pour but d’éliminer les grondements. Ne l’utilisez pas pour régler d’autres problèmes liés à la direction assistée. Si de l’air demeure dans le système, les grondements persisteront, tout comme d’autres bruits. Consultez la procédure de remplissage du système de direction assistée dans l’information technique correspondante. Il vous faudra peut-être effectuer la procédure d’évacuation plusieurs fois pour éliminer tout l’air du système. Assurez-vous que le manomètre indique plus de 68 kPa (20 po/Hg) lorsque le moteur tourne et que vous procédez à l’évacuation de l’air. Un moyen de vérifier s’il reste de l’air dans le système après l’évacuation consiste à marquer le niveau de liquide du réservoir de direction assistée avant de faire tourner le moteur. Si le niveau de liquide baisse à l’allumage, c’est qu’il reste de l’air dans le système. Répétez le processus de purge jusqu’à ce que le niveau de liquide ne baisse plus dans le réservoir de manière visible. Un autre moyen de vérifier s’il reste de l’air dans le système consiste à poser la pompe à vide sur le réservoir, à allumer le moteur sans tourner le volant et à actionner lentement la pompe entre 68 et 85 kPa (20 à 25 in/Hg). S’il reste de l’air dans le système, la pompe gémira avant d’atteindre 68 kPa (20 in/Hg). Si vous entendez un gémissement, répétez la procédure de purge jusqu’à atteindre 68 à 86 kPa (20 à 25 in/Hg) et à ne plus entendre de bruit. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Système de remplissage de carburant sans bouchon - Octobre 2009 Véhicules Ford équipés du système de remplissage de carburant Easy FuelMC Le système de remplissage de carburant « sans bouchon » Easy Fuel élimine le recours à un bouchon de réservoir de carburant. Le volet d’accès au réservoir, monté sur ressort, est maintenu fermé grâce à deux loquets qui ne peuvent être ouverts que par un bec de remplissage de carburant sans plomb de taille standard ou par l’entonnoir spécial en plastique livré avec le véhicule. Un joint souple en caoutchouc est fixé sur le rebord extérieur du volet d’accès au réservoir pour le sceller. Si ce joint est endommagé, il doit être remplacé pour éviter toute contamination du réservoir de carburant. Si du carburant doit être ajouté à partir d’un bidon, il est nécessaire d’utiliser l’entonnoir en plastique blanc fourni avec le véhicule. Cet entonnoir a le même diamètre qu’un bec de remplissage de carburant sans plomb. Insérez complètement l’entonnoir dans la tubulure de remplissage avant d’ajouter le carburant du bidon. N’insérez pas le bec d’un bidon de carburant ni un entonnoir du commerce dans la tubulure. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Parasitage de la chaîne audio lors de l’utilisation d’appareils de lecture portatifs - Octobre 2009 Voitures de tourisme et camions GM 2010 et des années antérieures, y compris Saturn; HUMMER H2, H3 2010 et des années antérieures; Saab 9-7X 2005 à 2009 Certains équipements audio portatifs peuvent être parasités par certains types de bruits électroniques présents dans la prise de courant de 12 V du véhicule. Voici deux moyens d’éliminer ce type d’interférences : - Si l’appareil d’écoute peut être auto-alimenté (pile), utilisez-le de cette manière au lieu de le brancher dans la prise de courant du véhicule. - Demandez au client d’acheter un isolateur de boucle de masse qui se branche entre la radio et l’appareil d’écoute. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Le rôle du tendeur automatique - Septembre 2009 Le rendement de la courroie affecte directement les autres composants - Septembre 2009 Changement dans l’inspection des courroies - Août 2009 Courroie en Néoprène ou courroie en EPDM - Août 2009 Ford Expedition 1997/2002, Lincoln Navigator 1999 - Juin 2009
Utilisation inappropriée des essais de batterie à l’aide d’un contrôleur de conductance
Si on teste au moyen d’un contrôleur de batterie de type conductance une batterie neuve qui n’a pas effectué de cycles, le CCA qui en résulte peut être inférieur à celui indiqué sur l'étiquette signalétique de la batterie. Ceci peut entraîner le rejet d'une batterie en bon état. La conductance est une mesure de la capacité de production de courant électrique d’une batterie. Les essais de conductance permettent d’identifier avec exactitude les batteries dont le rendement a diminué après une mise en service. Cependant, il ne faut jamais utiliser ces contrôleurs pour déterminer l’état, la charge ou l’intensité au démarrage à froid d’une batterie neuve qui n’a jamais été posée. En outre, l’essai de conductance d’une batterie neuve ne doit jamais servir à déterminer le degré d’application d’une garantie. PROCÉDURES D'ESSAI DE BATTERIE Veuillez suivre ces conseils lorsque vous utilisez un contrôleur de conductance afin d'assurer des résultats d'essai précis. L'utilisation d'adaptateurs non approuvés ou de procédures d'essai inappropriées peut entraîner l'échec des résultats d'essai sur des batteries qui ne sont pas défectueuses. Assurez-vous que la batterie dans le contrôleur est bonne ou vous risquez d'obtenir des résultats imprécis. Pour vérifier le contrôleur de conductance, assurez-vous que l'OCV sur le contrôleur correspond à l'OCV mesurée avec un DVOM en bon état (peut varier légèrement en raison d'une résistance interne différente). Assurez-vous d'avoir une bonne connexion entre les bornes de la batterie et les brides du contrôleur. Si vous doutez de la précision des connexions aux bornes de la batterie ou si le contrôleur affiche le message REPLACE BATTERY ou BAD CELL - REPLACE, débranchez la batterie testée du véhicule. Retestez la batterie après avoir débranché les câbles de batterie du véhicule de la batterie. Lorsque vous utilisez un adaptateur, assurez-vous qu'il est bien en contact avec le conducteur de la surface de la borne sur la batterie. N'utilisez jamais de boulons, écrous, rondelles, etc. d'acier pour l'essai d'une batterie à bornes latérales. N'utilisez que l'adaptateur inclus avec le contrôleur de conductance. L'enduit sur les adaptateurs peut affecter l'exactitude du contrôleur. Garantie de la batterie Les batteries ACDelco sont protégées par une garantie complète. Tout centre de service indépendant peut accepter une batterie ACDelco qui est sous garantie et ne fonctionne pas convenablement, de la part d’un client qui la retourne, même s’il a acheté la batterie chez un autre détaillant ou centre de service. ACDelco garantira la batterie et, par la même occasion, le centre de service pourrait obtenir des commandes d’entretien supplémentaires et acquérir la fidélité du client. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Télécommande de télédéverrouillage inopérante Saab 900 1995-1998, berline Saab 9-3 1999-2002, cabriolet Saab 9-3 2003 et Saab 9-5 1998-2008 La télécommande de télédéverrouillage et le verrouillage central pourraient être inopérants de manière intermittente ou la radio pourrait ne pas s’éteindre quand on retire la clé de contact. Il pourrait s’avérer difficile de reproduire ce problème et aucun code d’anomalie n’est établi. Si le commutateur B+ (à piston) du commutateur d’allumage reste à l’intérieur quand on retire la clé de contact, ces problèmes se présenteront. Quand une tension B+ est présente, elle alimente le fusible 5 du panneau 22a. Ce fusible alimente DICE et TWICE un signal de clé dans le commutateur d’allumage, désactivant le télédéverrouillage. Ce problème est souvent attribuable à la présence de liquide ou de débris dans le cylindre du commutateur d’allumage, de sorte que le cylindre ne se débloque pas entièrement lorsqu’on retire la clé de contact. La partie centrale du cylindre devrait remonter vers le haut quand on enlève la clé. Pour remédier à ce problème, déposez avec soin l’antenne de l’immobilisateur (si le véhicule en est équipé) autour du commutateur d’allumage, pour voir s’il y a des liquides qui ont débordé. Si vous trouvez un résidu, déposez le cylindre du commutateur d’allumage et examinez le cylindre et le commutateur pour repérer toute trace de collage. Il sera peut-être possible de nettoyer le cylindre de clé en le trempant dans de l’eau tiède savonneuse; ensuite, séchez-le à l’air comprimé. Lubrifiez le cylindre du commutateur d’allumage avec de l’huile mouvement légère avant de le réinstaller. Si le cylindre colle encore, vous devrez le remplacer. Si vous trouvez un résidu dans le commutateur d’allumage, il faut le remplacer. On peut commander des cylindres de clé assortis au véhicule. L’antenne du télédéverrouillage des portes est montée dans la console centrale, à côté du cendrier arrière. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis
Pose du couvercle du filtre à air Cadillac SRX 2004-2009, Cadillac STS 2005-2009 (sauf série V) et Cadillac CTS 2004-2007 (sauf série V) Si vous remplacez simplement l’élément du filtre à air, il n’est PAS nécessaire de détacher complètement le couvercle du filtre à air (côté sortie) du boîtier. Le couvercle pivote pour permettre le retrait et la pose de l’élément du filtre. S’il a été complètement détaché du boîtier, le couvercle du filtre à air (côté sortie) peut s’avérer difficile à reposer dans la bonne position. Les pattes (Fig. 14, A) doivent s’aligner exactement avec les fentes dans la charnière (Fig. 14, B) du côté entrée du boîtier. Il est possible de remonter incorrectement le couvercle sur le boîtier sans que le couvercle soit bien fixé à la charnière. Vu du dessus, il n’y aura peut-être aucune indication visuelle que le boîtier n’est pas convenablement scellé. Pour réduire le risque d’un filtre à air mal scellé et de l’entrée d’air sale dans le moteur, confirmez que le couvercle est bien logé dans le boîtier avant de reposer les boulons du couvercle. Pour vérifier la bonne assise du couvercle lorsque les boulons sont serrés, tirez doucement sur le couvercle/adaptateur du capteur de débit d’air massique. Cela indique positivement que les pattes du couvercle sont bien insérées dans les fentes de la charnière. - De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis Juin 2009
Conseils d’entretien des compresseurs de climatisation Selon les études ACDelco, les compresseurs de climatisation de rechange tombent en panne quatre fois plus souvent que les compresseurs d’origine parce que l’on n’a pas correctement rétabli le système. ACDelco a démonté, examiné et analysé des centaines de compresseurs de climatisation retournés au titre de la garantie. On peut répartir les défaillances de ces compresseurs dans trois grandes catégories : • Graissage • Fluide frigorigène • Débris Quand on remédie à des problèmes de climatisation, il importe de procéder à l’entretien nécessaire pour protéger les pièces remplacées afin d’éviter les défauts suite au remplacement et les retours. Avant et après une panne de compresseur, des particules résultant de la panne circulent dans le circuit de fluide frigorigène, dans les deux sens. Ces particules se logent dans divers éléments internes et ne peuvent pas être totalement évacués du circuit. Pour protéger le compresseur et les autres éléments neufs, la méthode la plus économique consiste à poser un filtre d’aspiration en amont du compresseur et un filtre en ligne en amont des clapets de commande. Ces dispositifs de protection n’ont pratiquement aucun effet sur le fonctionnement des circuits de climatisation, ce qui améliore énormément la protection du compresseur contre les débris résultant d’une défaillance. Une rapide inspection visuelle peut éviter le remplacement inutile du compresseur suite à d’autres problèmes, par exemple une charge faible, des codes d’anomalies (DTC), des branchements électriques ou des fixations desserrées. Vérifiez les niveaux appropriés de charge et la pureté du fluide et assurez-vous de l’enclenchement de l’embrayage. Un compresseur à charge faible est bruyant. Une charge appropriée peut remédier à un compresseur bruyant. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
Vérification des tuyaux de fluide frigorigène Quel est le meilleur moyen de vérifier l’état des tuyaux de fluide frigorigène dans un moteur? Si vous avez pensé aux rayons X, vous avez raison. Vous pourriez ainsi voir l’intérieur du tuyau et détecter les fissures minuscules de ses parois intérieures, là où commencent les dommages. La deuxième meilleure méthode, aussi la plus réaliste, consiste à vérifier les tuyaux en les pressant. Vous pouvez utiliser le test de pression pour inspecter un tuyau de fluide frigorigène touché par les effets négatifs de la dégradation électrochimique, cause essentielle de défaillance des tuyaux de fluide frigorigène. Cette dégradation crée de fines fissures ou stries sur la paroi intérieure du tube, dans le tuyau. Ces fines fissures vont de l’intérieur vers l’extérieur du tube du tuyau, près de l’une ou des deux extrémités, affaiblissant ainsi la structure du tube. Entretien périodique La présence de la dégradation électrochimique dépend de la qualité du tuyau, de l’âge et de l’utilisation du véhicule; il n’y a donc pas d’intervalles d’entretien faciles à déterminer et à suivre. Le test de pression des tuyaux de fluide frigorigène doit faire partie de l’entretien périodique d’un véhicule. Pour effectuer un test de pression, pressez le tuyau près des colliers ou des raccords en procédant comme suit : • Le moteur doit être froid. • À l’aide des doigts et du pouce, et non de la main, vérifiez la souplesse du tuyau. • Pressez le tuyau près des raccords. La dégradation se produit à moins de deux pouces des extrémités et non au milieu du tuyau. • Si les extrémités sont souples ou molles, mais si le milieu est ferme, le tuyau est touché par la dégradation électrochimique. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
Dégradation électrochimique Cette dégradation correspond à une réaction électrochimique sur le composé du tube. Divers métaux, dans le circuit d’un moteur, dégagent une décharge ionique de 5 à 150 millivolts. Le fluide frigorigène, en contact avec les divers métaux, capte la charge et décharge l’énergie électrique dans le tuyau. La décharge de tension crée une réaction électrochimique qui finit par causer des petites fissures ou stries (marques avec rainures parallèles) dans le tube du tuyau. À la longue, ces fissures s’élargissent et créent des fuites minuscules qui aboutissent à une défaillance irrémédiable. La chaleur n’est pas à l’origine de la défaillance, mais elle accélère le processus de dégradation électrochimique. Les tuyaux de qualité inférieure sont plus soumis à la dégradation électrochimique. On recommande de changer ces tuyaux tous les quatre ans ou plus souvent s’ils sont utilisés dans des véhicules de parc. Il est apparu des dommages et des défaillances sur des tuyaux courants à partir de 32 000 km, dans les services de parc. Pour remédier aux effets de cette dégradation, un nouveau matériau de tube a été élaboré doté d’une résistance électrochimique. Dans les essais, le tuyau à résistance électrochimique s’est révélé durer 320 000 km. En plus des dommages dus à la dégradation électrochimique, durant une inspection courante des tuyaux de fluide frigorigène, cherchez toujours les dommages dus à la chaleur, à l’huile et à l’abrasion par l’ozone (causée par la pollution qui attaque les liants des composés du caoutchouc et qui se présente sous forme de fissures minuscules aux courbes et coudes) des tuyaux. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
Entretoises de roue Les roues d’origine et les roues accessoires GM sont conçues pour se monter directement sur les moyeux du véhicule, sans qu’on ait besoin d’entretoises (adaptateurs). Certaines roues de deuxième monte sont fabriquées pour s’adapter à un nombre limité de diamètres de moyeu; on doit les utiliser avec des entretoises pour compenser les différences. Il est arrivé que les propriétaires installent des roues de deuxième monte, qui nécessitent des entretoises et qui, par la suite, ont utilisé les roues d’origine. Si l’on n’enlève pas l’entretoise du moyeu, elle gênera la bonne mise en place de la roue d’origine. L’entretoise peut affecter le serrage des écrous de roue; il peut en résulter un desserrage et une séparation possible de la roue. Parmi les autres effets : flottement, vibrations et usure anormale des pneus. Si un véhicule présente de telles caractéristiques et s’il a été précédemment équipé de roues de deuxième monte, vérifiez s’il y a des entretoises en place et, si oui, enlevez-les. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
Batterie déchargée et démarrage lent Skylark 1997-1998 de Buick; Cavalier et Malibu 1997-1998 de Chevrolet; Achieva et Cutlass 1997-1998 d’ Oldsmobile; Grand Am et Sunfire 1997-1998 de Pontiac à moteur 2,2 L, 2,4 L et 3,1 L (EFC LN2, LD9 et L82) La batterie peut être faible ou déchargée, le moteur de démarreur peut tourner lentement et l’alternateur peut ne pas charger. Vérifiez le raccord de sortie d’alternateur et une borne de câble positif de batterie desserrée au moteur de démarreur. Cette situation peut causer une haute résistance dans le circuit positif de la batterie, entre alternateur et batterie. Vérifiez aussi l’état du plot B+, des câbles, des bornes et de l’écrou au moteur de démarreur. En présence de ces conditions, l’alternateur et la batterie ne sont pas en cause et n’ont pas à être remplacés. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
Le moteur de démarreur continue de tourner après démarrage Riviera 1995 de Buick; Eldorado, Eldorado Touring Coupe et Seville 1995 de Cadillac; Camaro 1995 de Chevrolet; Aurora 1995 d’ Oldsmobile; Firebird 1995 de Pontiac avec moteur 3800, 4 L, 4,6 L et 5,7 L (EFC L47, L36, LT1, LD8, L67 et L37); Camions Chevrolet et GMC 1994-1995, modèles C/K, G et P à moteur 5,7 L et 7,4 L (EFC L05 et L19) Le moteur de démarreur peut continuer de tourner une fois le moteur en marche ou qu’on l’arrête. Le solénoïde du moteur de démarreur ne se désengage pas à cause d’une masse dans le circuit no 6. La masse du circuit no 6 étant reliée à une masse résistante, le courant revient à la masse par les enroulements, ce qui maintient le plongeur et amène le démarreur à continuer de tourner. Débranchez le fil du circuit no 6 à la borne « S » du démarreur. La clé de contact étant la position d’arrêt (off) ou de marche (run), vérifiez à l’ohmmètre la continuité électrique entre la borne du fil du circuit no 6 et la masse. S’il y a masse, éliminez-la et, si besoin est, réinstallez les conducteurs. -De l’info-lettre TechConnect d’ACDelco Etats-Unis – Mai 2009
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